Για να φτάσει η ναυτιλία στις καθαρά μηδενικές εκπομπές άνθρακα μέχρι το 2050 θα πρέπει να επενδύσει περίπου 5 τρισεκατομμύρια δολάρια σε νέες ναυπηγήσεις και αναβαθμίσεις εξοπλισμού για την ανανέωση του παγκόσμιου στόλου, αναφέρει μελέτη της εταιρείας κατασκευής μηχανών Wartsila. Η μελέτη με τίτλο «Βιώσιμα καύσιμα για τη ναυτιλία μέχρι το 2050 – τα 3 βασικά στοιχεία της επιτυχίας» σημειώνει ακόμη ότι η μείωση της ταχύτητας των πλοίων κατά 30% και η εφαρμογή όλων των διαθέσιμων μέτρων ενεργειακής απόδοσης θα μπορούσαν να μειώσουν τη ζήτηση ενέργειας του τομέα κατά 15% – 27%. Αυτό είναι μια καλή αρχή, αλλά η ναυτιλία δεν μπορεί να απαλλαγεί πλήρως από τις ανθρακούχες εκπομπές χωρίς βιώσιμα καύσιμα, τονίζει η μελέτη.

Και τα κόστη τα οποία βέβαια στο τέλος τα πληρώνει ο καταναλωτής δεν σταματούν εδώ. Τα συνθετικά καύσιμα – που παράγονται είτε από ηλεκτρόλυση είτε από χημικές διεργασίες που τροφοδοτούνται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας – είναι πιθανό να κοστίζουν 3-5 φορές περισσότερο από τα ορυκτά καύσιμα το 2030. Στη συνέχεια και μέχρι το 2050, το κόστος μπορεί να μειωθεί σε 2-3 φορές, αν και με τα κατάλληλα μέτρα πολιτικής μπορεί να φθάσουν σε ισοτιμία κόστους με τα βιοκαύσιμα μέχρι τότε.

Εναλλακτικά καύσιμα. Ομως και τα πλοία που μπορούν να λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα είναι επίσης συνήθως πιο ακριβά από τα συμβατικά πλοία. Ο ΟΟΣΑ εκτιμά ότι ένα νέο πλοίο που κινείται με υγροποιημένο φυσικό αέριο είναι περίπου 10% – 20% πιο ακριβό από ένα συμβατικό πλοίο. Τα πλοία διπλού καυσίμου που μπορούν να λειτουργούν και με μεθανόλη και συμβατικά καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο κοστίζουν περίπου 10% – 15% περισσότερο, όπως και τα πλοία διπλού καυσίμου με χρήση αμμωνίας. Μεγάλο μέρος του υπάρχοντος στόλου με συμβατικά καύσιμα θα μπορούσε εκ των υστέρων να μετατραπεί σε χρήση αμμωνίας ή μεθανόλης με διπλό καύσιμο, με κόστος παρόμοιο με εκείνο ενός νεότευκτου πλοίου με διπλό καύσιμο, αναφέρει η UNCTAD.

Η πολιτική μπορεί να δημιουργήσει μελλοντική ισοτιμία τιμών μεταξύ των ορυκτών καυσίμων και των βιώσιμων καυσίμων, επισημαίνει η μελέτη και φέρνει το παράδειγμα της ΕΕ, όπου η ισοτιμία κόστους θα επιτευχθεί το 2035 χάρη στην εισαγωγή της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ) της ΕΕ και στο κανονισμό FuelEU Maritime, πολιτικές όμως που αυξάνουν το κόστος των ορυκτών καυσίμων.

«Κότα και αβγό». Η μελέτη επισημαίνει ότι η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας «ταλαιπωρείται» από την πρόκληση της «κότας και του αβγού». Οπως εξηγεί, είναι δύσκολο για τους πλοιοκτήτες να επιλέξουν ένα καύσιμο όταν αυτό παράγεται μόνο σε σχετικά μικρές ποσότητες και ξαφνικά μπορεί μια άλλη τεχνολογία να επεκταθεί ταχύτερα και φθηνότερα, καθιστώντας «άχρηστα» τα πλοία που στο μεταξύ είχαν παραγγείλει με άλλη τεχνολογία. Υπενθυμίζεται ότι μέχρι σήμερα η παγκόσμια ναυτιλία λειτουργεί με ένα είδος καυσίμου.

Από την άλλη οι παραγωγοί καυσίμων είναι απρόθυμοι να αυξήσουν την παραγωγή χωρίς να είναι σίγουροι ότι υπάρχει ζήτηση για να αποδώσει η επένδυσή τους.

Ετσι οι πλοιοκτήτες, οι παραγωγοί καυσίμων και όλα τα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη που συνδέονται με την απαραίτητη υποδομή κάθε νέου καυσίμου «παγώνουν» από αυτή την έλλειψη βεβαιότητας.

Συνεπώς, τονίζει η μελέτη, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής πρέπει να στείλουν σαφή μηνύματα μεγιστοποιώντας τη βεβαιότητα και τη σταθερότητα ώστε η παραγωγή βιώσιμων καυσίμων να ακολουθήσει σπάζοντας τον κύκλο «κότα και αβγό».

Στο πλαίσιο αυτό η μελέτη προτείνει μεταξύ άλλων να ορισθεί μια διεθνώς συμφωνημένη επιστημονικά τεκμηριωμένη πορεία για τη σταδιακή κατάργηση των ορυκτών καυσίμων από τον τομέα της ναυτιλίας, σύμφωνα με τους στόχους του ΙΜΟ.

Επίσης να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα του κόστους, με την υιοθέτηση ενός παγκόσμιου βιομηχανικού πρότυπου για την τιμολόγηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στα ναυτιλιακά καύσιμα. Να αυξηθεί η συνεργασία μεταξύ των κυβερνήσεων για την καινοτομία και τις υποδομές που απαιτούνται για την παροχή βιώσιμων καυσίμων σε παγκόσμια κλίμακα και να συνεργασθούν όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς εντός και εκτός ναυτιλίας.

Related Posts